L’ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) guide le secteur automobile européen, notamment les constructeurs de voitures de tourisme, de camions et d’utilitaires dont les sites de production se trouvent au sein de l’Union Européenne.
Les affaires automobiles ne sont généralement pas aussi dramatiques en Europe, tant qu’Elon Musk reste hors de nos affaires. Mais ces dernières semaines ont ressemblé à un feuilleton pour le groupe chargé de faire pression sur Bruxelles au nom de l’industrie automobile, qui existe depuis des décennies.
Le mois dernier, deux constructeurs automobiles ont annoncé leur intention de quitter l’Association des constructeurs européens d’automobiles, ou ACEA, d’ici la fin de l’année. Ces départs suggèrent que le secteur est en train de se fracturer sur la transition vers les véhicules électriques.
Stellantis a été le premier à tirer sa révérence, en publiant une déclaration qui ne précise pas ce qui a précipité sa décision. La société suédoise Volvo Cars a été plus claire la semaine dernière, déclarant qu’elle se retirait parce qu’elle estimait que les efforts de l’ACEA pour lutter contre le changement climatique n’étaient pas assez agressifs.
Les tensions semblent couvertes depuis un certain temps. Politico a rapporté il y a un an que Volkswagen, le plus grand constructeur automobile européen, se mettait à dos d’autres constructeurs au moment même où l’ACEA avait besoin de former un front uni pour faire face à la législation de l’Union européenne qui visait à interdire effectivement la vente de voitures à combustion d’ici 2035.
Maintenir l’harmonie n’est pas une mince affaire pour une industrie confrontée à une complexité sans précédent. Sevrer la base de l’offre des moteurs pour la remplacer par des batteries, construire des infrastructures de recharge et espérer que les prix des VE baissent suffisamment vite pour éviter une destruction de la demande et des pertes d’emplois massives sera un numéro de haute voltige.
Le fait que les constructeurs automobiles européens aient longtemps adopté et défendu les groupes motopropulseurs diesel comme moyen de réduire la quantité de CO2 qui sort des pots d’échappement n’aide pas. Lorsqu’il est apparu que VW et d’autres constructeurs avaient bafoué les tests d’émissions pour dissimuler à quel point le diesel était polluant, le scandale a fortement entamé la réputation de l’industrie auprès des régulateurs et des décideurs politiques.
Pendant ce temps, Tesla, longtemps considéré comme un assembleur d’automobiles de mauvaise qualité dont la situation financière était précaire, a prouvé qu’il existait un marché de masse pour les VE performants et élégants. Plutôt que de plaider auprès des gouvernements pour qu’ils soutiennent l’installation de prises publiques, l’entreprise a construit elle-même un vaste réseau de superchargeurs.
Pour l’ACEA, parler d’une seule voix est une tâche presque impossible. Volvo Cars et Stellantis sont partis pour des raisons qui semblent pour le moins diamétralement opposées, même si le directeur général de cette dernière société hésite à le dire.
Que signifie tout cela pour l’ACEA ? Le groupe créé en 1991 compte 16 membres (du moins pour l’instant), parmi lesquels les poids lourds VW, Toyota et Ford, ainsi que des constructeurs plus petits comme Jaguar Land Rover et Ferrari. Les entreprises spécialisées dans les VE, comme Tesla, Rivian et la société chinoise Nio, sont notablement absentes.
Cette dernière a récemment rejoint Tesla et Rivian dans un autre groupe de pression de l’UE, appelé l’Association européenne pour l’électromobilité, ou AVERE, comme l’a souligné Matthias Schmidt, analyste automobile basé à Berlin, sur Twitter.
